Renault 5 GT Turbo, piccola e cattiva

La Renault 5 GT Turbo è stata sicuramente il desiderio motoristico di molti diciottenni della metà degli anni ’80. E' la versione vitaminizzata della Renault Supercinque e nasce nel periodo di massimo fervore delle utilitarie dopate, che va grossomodo da metà anni ’70 a metà anni ’90. Questa tipologia di vetture abbina scocche leggere e di piccole dimensioni a propulsori aspirati di cilindrata medio alta o a motori turbo di cilindrata media. Grazie al favorevole rapporto peso potenza, queste macchinine  permettono prestazioni da sportiva a costi d'acquisto e d'esercizio relativamente contenuti, anche se maggiori confrontandoli con le cittadine da cui derivano.

Phase 1

Renault 5 GT Turbo Phase 1

La 5 GT Turbo, comunemente nota agli appassionati d’oltralpe come 5 GTT o GTT, viene presentata a gennaio del 1985 come sostituta della Renault 5 Alpine Turbo, a sua volta commercializzata a partire dal 1982 come evoluzione della Renault 5 Alpine, quella aspirata, del 1976. La 5 GTT è basata sulla scocca della versione a 3 porte della Renault Supercinque del 1984 ed è stata costruita in due serie. La prima serie si distingue esteriormente per la calandra a maglie rettangolari, i paraurti, gli spoiler, gli allargamenti dei passaruota e le minigonne laterali sono in plastica colorata in pasta, cioè stampati direttamente pigmentati nei colori grigio chiaro o nero, abbinati poi a seconda della tinta della carrozzeria. I cerchi sono da 13” in lega a disco pieno con 6 feritoie di ventilazione lungo la circonferenza esterna.

Il motore è il ben noto 4 cilindri di 1.397 cc, ereditato dalla precedente R5 Alpine Turbo, con turbina Garret T2, alimentazione tramite carburatore Solex 32 DIS-854, che sviluppa una potenza massima di 115 cv. L’impianto frenante è a 4 dischi con gli anteriori autoventilati, i posteriori pieni; la velocità massima sfiora i 200 km/h. L’assetto è ribassato ed irrigidito rispetto alle versioni normali della Supercinque; il retrotreno è a quattro barre di torsione.

La dotazione di serie è abbastanza ricca, se paragonata allo standard delle utilitarie di metà anni '80, oserei dire francescana se raffrontata a touch screen, infotainment ed adas alla guida a cui siamo abituati oggi; oltre ai già citati cerchi in lega, senza sovrapprezzo vengono forniti:

• tergilunotto
• fari fendinebbia
• tappo serbatoio con chiave
• specchio retrovisore esterno regolabile dall'interno
• vetri posteriori apribili a compasso
• sedili anteriori avvolgenti e reclinabili
• volante sportivo a tre razze rivestito in pelle

Renault 5 GT Turbo phase 1

La strumentazione è particolarmente completa, oltre ai soliti strumenti, comprende: contagiri elettronico, indicatore della pressione del turbo ed indicatori della pressione e del livello dell’olio motore.

La 5 GTT debutta in Italia a Lit 14.450.000, per confronto una concorrente diretta come la Fiat Uno Turbo costa Lit. 14.542.000. La più economica della categoria è la Metro MG Turbo, che è quotata Lit 12.680.000, mentre tutte le altre concorrenti, a partire dalla 205 GTI 1.6 che costa Lit 15.512.000, sono mediamente più care.  

Gli optional sono:

• Vernice metallizzata o nera Lit 188.000
• Vetri atermici, più alzacristalli elettrici anteriori, più chiusura centralizzata con telecomando Lit 450.000 

Quattroruote prova la sportivetta della Regie sul numero di giugno 1985, testandola proprio assieme alla sua diretta concorrente: la Uno Turbo. Dal punto di vista estetico viene giudicata un po' troppo vistosa, soprattutto se paragonata alla più sobria Fiat. Piacciono lo sterzo diretto, le prestazioni brillanti, il cambio e l' ottima stabilità. I difetti rilevati sono la ripresa lenta, il comportamento brusco nel rilascio dell'acceleratore e le reazioni del volante sullo sconnesso. Il consumo è superiore di circa il 5% rispetto a quello della Uno Turbo. 

I principali aggiornamenti tecnici della 5 GT Turbo phase 1 sono: 

• maggio 1986: introduzione del raffreddamento del turbo
• luglio 1986: nuovi pneumatici 195/55 R13H in opzione gratuita

Phase 2

Renault 5 GT Turbo phase 2

Il restyling del 1987 porta a diverse novità. Dal punto di vista estetico la calandra assume un disegno a tre listelli orizzontali, mentre tutti gli accessori in plastica della carrozzeria sono ora verniciati in tinta vettura; mutato anche il disegno del fendinebbia. Rimangono gli adesivi specifici sulla parte bassa della fiancata. I cerchi in lega, prodotti dalla Speedline, sono a stella a 5 punte con le estremità ripiegate in avanti a suggerire un certo dinamismo. L'assetto viene abbassato, sia all'anteriore che al posteriore, di 5 mm. 

Dal punto di vista tecnico viene modificata l'accensione elettronica, ora viene montata la Renix RE 209; il carburatore è un Solex 32 DIS 931. Il motore viene portato a 120 cv a 5.750 giri/minuto. La velocità massima è di 205 km/h e l’accelerazione da 0-100 km/h è di 8 secondi. Vengono modificati anche dettagli e tessuti dell’arredamento interno. 

La 5 GT Turbo in Italia costa ora lit 16.140.000; il pacchetto che comprende chiusura centralizzata, vetri elettrici ed atermici fa parte della dotazione di serie. Gli unici optional sono:

• sedile posteriore sdoppiato lit 210.000
• vernice nera o metallizzata lit 216.000 

Quattoruote dedica un'impressione di guida alla nuova gamma della Supercinque sul numero di luglio 1987, in concomitanza con l'arrivo nelle concessionarie italiane dei modelli aggiornati, riservandosi poi una prova su strada più approfondita sul numero di settembre. Ovviamente nei test è coinvolta anche la turbo. Vengono confermate le buone caratteristiche di base della precedente prova, questa volta però vengono criticati lo sterzo poco progressivo, la stabilità nei trasferimenti di carico ed un fastidioso fruscio aerodinamico oltre i 180 km/h; secondo i tester del magazine della Domus l'ultimo difetto è molto probabilmente imputabile alla vettura in prova. Tra agosto e dicembre 1987 viene commercializzata in Italia la GT Turbo Serie Epica, basata su un esemplare unico proposto da Autosprint; il costo è Lit 17.112.000. 

Da luglio 1988 viene offerto in opzione lo specchio retrovisore lato passeggero. 

Nel 1991 terminano le vendite della della 5 GTT, che dopo 162.253 esemplari prodotti, lascia spazio alla sua erede: la Clio 1.8 16v. Un vero successo considerata la vocazione sportiveggiante della vettura, purtroppo oggi molto probabilmente non più ripetibile da un'automobile  di simili caratteristiche.

Trovare una R5 GT Turbo in buone condizioni e d'origine oggi è abbastanza difficile, nonostante il gran numero di esemplari costruiti. Molte hanno finito la propria carriera ruote all'aria od abbracciate a qualche palo, altre sono spirate sia in corse su pista che nei rally. Altre ancora sono finite pasticciate in mano a qualche tuner della domenica. A questo è da aggiungere una certa propensione alla corrosione da parte della carrozzeria, soprattutto alla base di fiancate e parabrezza, longheroni e parafanghi posteriori,  sotto gli allargamenti dei parafanghi. L'uso sportivo porta a moria di turbine attorno ai 100.000 km ed il motore spesso necessità interventi abbastanza importanti attorno  ai 150.000 km. All'interno sia plastiche che tessuti sono abbastanza sensibili all'uso ed al trascorrere del tempo. Tutte motivazioni che oggi fanno sopravvivere pochi highlander, spesso scambiati a caro prezzo.    

Versioni particolari

Hermes

Da http://www.registrostoricoitalianor5turbo.it/

Per il salone Bruxelles del 1985 Renault commissiona al pellettiere Hermes un esemplare unico della 5 GTT. L’esterno veste un’elegante livrea in verde inglese con filetti adesivi chiari sulle fiancate, mentre l’interno è rivestito integralmente in cuoio marrone. Il cruscotto è dotato di radiotelefono. 

GTE

Da luglio 1987 a luglio 1990 viene prodotta la Supercinque GTE che abbina al corpo vettura della 5 GTT un motore da 1.721 cc aspirato da 95 cv per 185 km/h di velocità di punta; lo 0-100 km/h viene percorso in 9”3. L’impianto frenante è misto: dischi anteriori e tamburi posteriori. Questa versione è riservata alla Svizzera ed ad alcuni paesi nord europei che già all’epoca hanno normative particolarmente restrittive in materia  d’inquinamento e codice della strada.
Dal punto di vista estetico le uniche differenze tra la turbo e la GTE sono le scritte identificative, sia al posteriore che sulla banda adesiva alla base della fiancata; la strumentazione è ovviamente priva dell'indicatore della pressione di sovralimentazione.  

Alain Oreille

Nel 1989 viene presentata la versione speciale Alain Oreille per celebrare la vittoria dell’omonimo pilota nella coppa FIA piloti per vetture di produzione nel Campionato del Mondo Rally 1989. Questa versione speciale è basata sul restyling del 1987 ed è caratterizzata da una livrea completamente blu sport 449, cerchi compresi, che mantengono solo il canale cromato. La meccanica è quella di serie, mentre i rivestimenti interni sono specifici. E’ stata prodotta in 2.000 esemplari. In Svizzera e Germania questa versione è stata venduta con il nome di Le Mans ed è sviluppata sulla base meccanica della GTE.

Cabrio EBS

Dal 1985 il carrozziere belga EBS ha realizzato circa 1.400 esemplari della Supercinque cabrio sulla base di tutte le versioni, Turbo compresa. Omologata inizialmente in Germania ed Olanda, qualche esemplare della Turbo, di importazione parallela, viene venduto anche in Italia ad una cifra vicina ai 40 milioni di lire. La versione cabrio è la più rara della 5 GTT normalmente reperibili sul mercato.

Riferimenti: 

• Quattroruote 356 giugno 1985, Prove su strada "Turbo-Match: Uno i.e. R5 GT". Editoriale Domus
• Quattroruote 381 luglio 1987, "Al volante delle nuove Renault - Supercinque una per ogni gusto". Editoriale Domus
• Quattroruote 383 settembre 1987, Prove su strada "Renault 5 1200, 1400 e Turbo". Editoriale Domus
• Youngtimers-hors série 14 - Les Reanult Turbo, tous les modèles à l'essai - Renault Supercinq GT Turbo (1985) "Vive le sport". Mag Factory - Lingua francese
• Youngtimers-hors série 20 - Le maxi guide des GTI - Renault 5 GT Turbo (1985-91) "SuperTurbo". Mag Factory - Lingua francese