Talbot Tagora, l'ammiraglia incompresa

Talbot Tagora SX

La Talbot Tagora non è certo una di quelle vetture che lasciano il segno nella storia dell’automobile; i più sicuramente non se la ricordano, chi ne ha vaga memoria probabilmente passerà oltre non leggendo quest’articolo.

Vessata in Italia da un’IVA  che tartassava le motorizzazioni oltre i due litri a benzina e due litri e mezzo a gasolio, dalla linea anonima, che ne ha penalizzato fortemente le vendite, dalle finiture e materiali abbastanza poveri anche sulla versione top di gamma, è il tipico esempio di vettura che si svaluta da nuova, invenduta, all’interno delle concessionarie. A causa dell’esiguo numero di esemplari piazzati nel nostro Paese non ha mai avuto un vero mercato dell’usato, ne tanto meno è ricercata come auto d’epoca. Perché parlarne dunque a circa 37 anni dalla presentazione? Per scoprire una vettura poco nota e per invogliare qualcuno a preservare i pochissimi esemplari rimasti, combattendo con ricambi introvabili e molto costosi a causa del micidiale binomio: Casa automobilistica sparita - pochi esemplari prodotti.

Nel 1976 Chrysler Europe, che detiene il pacchetto di maggioranza sia della Simca in Francia che dell’ex gruppo Rootes nel Regno Unito, avvia lo studio di una berlina di gamma alta denominata con la sigla C9, destinata a sostituire le poco vendute Chrysler della serie 160-180-2 Litres, arrivate già al sesto anno di vita. Lo “styling” della C9 è opera degli inglesi della Rootes, che concepiscono una vettura a tre volumi ben distinti di linea pulita ma terribilmente anonima e squadrata, molto simile a quella che poi entrerà effettivamente in produzione. La meccanica, inizialmente concepita a trazione anteriore, è affidata ai colleghi francesi della Simca; i motori previsti sono il 4 cilindri di 2.000 cc da 110 cv della vecchia 2 Litres ed un 6 cilindri in linea di origine Mitsubishi, entrambi ritenuti inadeguati per la massa della vettura, che varia a seconda delle versioni tra i 1.300 ed i 1.400 kg. Nel 1978 Chrysler Europe entra nell’orbita del gruppo PSA (Peugeot-Citroen) ; per l’occasione si resuscita il marchio Talbot, noto negli anni ’30 sulle vetture di lusso, da affiancare inizialmente a quello Simca. In casa PSA all’epoca non c’è bisogno di una nuova ammiraglia; il marchio del “double Chevron” copre la fascia alta di mercato con la CX, mentre il “leone rampante” è presente con la 505 ed al gradino immediatamente superiore con la già datata 604. Il progetto C9 è però ormai in una fase talmente avanzata che dal punto di vista economico non conviene annullarlo; si adatta quindi alla carrozzeria progettata in Inghilterra una meccanica che possa sfruttare quanto più possibile la componentistica Peugeot, in particolare della 604. In questa fase la trazione passa da anteriore a posteriore e lo sviluppo del progetto C9 subisce un certo rallentamento. Il mensile motoristico della Domus in proposito scrive: "La Tagora doveva essere la berlina di prestigio dell'ormai scomparsa gestione Simca-Chrysler: si tratta quindi di un modello che il gruppo Peugeot ha trovato in pratica già fatto e che si inserisce, specie sul mercato francese, in un settore dove esiste già una valida concorrente dello stesso gruppo, cioè la 505."

Talbot Tagora GLS

Il nuovo modello viene presentato alla stampa in Marocco nel settembre del 1980, mentre il debutto ufficiale avviene in forma statica un mese dopo, al salone dell’automobile di Parigi. I primi esemplari raggiungono le concessionarie francesi nel febbraio del 1981, mentre nel nostro Paese arrivano nel luglio dello stesso anno. Il nome scelto è Tagora, che molto probabilmente si rifà ad un’antica dea Inca. La carrozzeria è fondamentalmente quella della C9; i paraurti sono in resina plastica color antracite e possono reggere ad urti fino ad 8 km/h senza deformarsi. Molto spazioso l’interno che può ospitare senza troppi problemi cinque adulti, penalizzato però da finiture e materiali non adeguati alla classe ed al prezzo della vettura; le plastiche sono in “stile Talbot”, analoghe a quelle dei modelli di classe inferiore, che col tempo si rivelano molto fragili. Su Quattoruote a tale proposito si legge: "L'interno suggerisce immediatamente due sensazioni: la prima è di grande spaziosità (....). la seconda è quella di una certa povertà sia nei rivestimenti che nella finitura... Anche nei comandi si nota una semplicità e un tipo di lavorazione accettabili su vetture di classe inferiore come Horizon e Solara, ma che sono meno apprezzabili su vetture di una certa classe come la Tagora." La berlina della Talbot, contrariamente alla maggior parte delle concorrenti, arrugginisce molto meno grazie al trattamento di cataforesi a cui sono sottoposti scocca e lamierati.

Quadro strumenti Talbot Tagora GLS

Imponenti le dimensioni: lunghezza m 4,60, larghezza m 1,80 ed altezza m 1,40. Le sospensioni sono a quattro ruote indipendenti con freni a disco sia all’avantreno che al retrotreno. La trasmissione è, a seconda delle versioni, manuale a 4 o a 5 rapporti, opzionale automatica a 3; quest’ultima è offerta per pochissimo tempo in Italia, mentre il cambio a manuale a 4 marce non è mai stato importato. Tre le motorizzazioni disponibili, due a benzina ed una a gasolio: 4 cilindri in linea di 2.155 cc da 115 cv di origine Simca e derivato dalla vecchia 2 Litres, V6 PRV di 2.664 cc a 165 con due carburatori triplo corpo mutato dalla Peugeot 604; diesel 4 cilindri in linea di 2.304 cc da 80 cv della famiglia dei Peugeot Indenor, sovralmentato con turbina Garrett. Sempre Quattroruote scrive: "In Italia la Tagora potrebbe avere una certa diffusione solo nelle versione diesel, perché le versioni a benzina a 4 e 6 cilindri oltre non essere particolarmente allettanti sono penalizzate dall'IVA pesante al 35%."

Motore V6 Talbot Tagora SX

Vediamo come giudicano i motori  i tester dell'editoriale Domus. "... Il diesel turbo è di gran lunga il migliore anche dal punto di vista funzionale: sufficientemente potente per il peso, elastico e silenzioso, e adatto allo spirito della Tagora." Giudizio poi confermato l'anno successivo da Autcapital che riporta "Il suo unico vero pregio è l'elasticità. Proprio per queste caratteristiche la Tagora è consigliabile a una sola categoria di dieselisti: quelli che preferiscono una grossa berlina tranquilla e che verosimilmente si orienterebbero sulla Mercedes, ma non vogliono o non possono spendere 23 milioni e passa (la Tagora ne costa 6 di meno)." La velocità massima dichiarata per la DT Turbo è 154 km/h.

Il 2,2 litri benzina  "non ci sembra invece adeguato alle necessità di un'automobile della stazza della Tagora: dimostra la sua debolezza soprattutto quando occorre un rapido spunto". E' accreditata di 171 km/h di punta massima. 

Se la 2.2 e la 2.3 DT deludono dal punto di vista prestazionale, l'intento del 2.6 è quello di porsi invece al vertice della propria categoria con una velocità massima prossima ai 200 orari (195 quelli dichiarati) ed un 0-100 percorso in circa 9”."Il 6 cilindri a V, il più potente motore montato di serie sulle berline francesi, concilia abbastanza bene potenza ed elasticità, ma non sembra abbai doti particolari."

Il 2.2 a benzina ed il 2.3 diesel sono inizialmente disponibili solo in allestimento GLS, che è ben equipaggiato al livello di accessori qualificanti. La dotazione comprende, tra gli altri, i vetri elettrici anteriori, il servosterzo e la chiusura centralizzata. Di fatto gli unici optional per la GLS sono la vernice metallizzata e solo sul 2.2 a benzina l'impianto d'aria condizionata Veglia Borletti, un'esclusiva delle concessionarie italiane, che viene montato in loco. Nel corso del 1981 alla sola 2.2 a benzina si aggiunge anche la finzione GL, che si pone alla base della gamma con una dotazione di accessori oserei dire… “francescana”. A causa dell scarso successo l'allestimento GL sparisce dal listino nell'arco di circa un anno.

Interno Talbot Tagora SX

La V6 2.6 a benzina è disponibile solo nella ricca versione SX che, oltre agli accessori della GLS, comprende anche: vetri elettrici posteriori, climatizzatore, computer di bordo e sedile di guida regolabile in altezza. Belli i cerchi in lega che la equipaggiano, studiati purtroppo per calzare in esclusiva le oggi rarissime e costosissime Michelin TRX 210/65. Optional gli interni in pelle, consigliabili vista la scarsa durata dei rivestimenti di serie in simil alcantara.

La V6 in Italia costa al debutto Lit. 19.200.000, è la più economica della categoria, ma deve fare i conti con marchi più blasonati in un segmento di mercato che in Italia in quegli anni rappresenta solamente circa il 2% delle vendite. Si tratta comunque di una situazione diversa da quella attuale, dove  anche marchi "generalisti" come Opel e Ford possono proporre grandi berline e ritagliarsi un proprio spazio; inoltre Audi non gode ancora dell'appeal di oggi.

L'atout della grossa berlina franco inglese è il confort di marcia; è poi facile da guidare nonostante le dimensioni, grazie anche ad un buon servosterzo, ed ha una tenuta di strada sicura. 

Una Tagora 2.2 GL nel 1981 nel nostro Paese costa Lit 13.400.000; deve scontrarsi con concorrenti più economiche, di cilindrata inferiore e maggiormente dotate di accessori. Certo, l’IVA "pesante” italiana incide in modo significativo sul listino più che nel resto d'Europa; non c’è però volontà della Casa di compensare le tasse aggiuntive o di proporre motorizzazioni adeguate al mercato italiano. Nel 1982 poi, con l’unificazione della rete commerciale e dell’assistenza di Simca-Talbot con Peugeot, gli stessi venditori non spingono certo un modello che può cannibalizzare quote di mercato al marchio del leone, essendo la Tagora, come abbiamo visto sopra, diretta  concorrente “in casa” della 505.

La Tagora esce di scena nel 1983, dopo solo 36 mesi e 20.133 esemplari costruiti, la maggior parte dei quali, circa 15.000, sono usciti dalle linee di montaggio di Poissy nel corso del 1981. La previsione iniziale è di costruirne 30.000 l’anno, ma già nel 1982 le richieste dell'ammiraglia Talbot crollano in modo significativo. Le 2.6 SX sono in tutto 1.083, di cui 3 "Presidence" con dotazione particolarmente ricca che comprende telefono, tv color, stereo con amplificatore da 100W, allestite per il Salone di Francoforte del 1981. Per quanto riguarda i dati di vendita in Italia, parecchi anni fa su un forum ho trovato i numeri riportati nella tabella sottostante.

Anno	2.3 DT turbodiesel	2.2 benzina GL GLS	2.6 V6 benzina SX
1981	402	93	5
1982	Circa 100	-	-
1983-84	28	-	-

Una considerazione la meritano le 5 V6 SX piazzate in tutto sul nostro mercato, che si contano letteralmente sulle dita di una mano e sono un dato imbarazzante;  molto probabilmente sono state tutte destinate alle concessionarie per attività promozionali, per cercare di rendere almeno all'inizio il modello appetibile per la clientela e fare da traino per le vendite, come spesso capita con le top di gamma in esposizione negli autosaloni o testate dalle riviste.
La Tagora compare per l’ultima volta nel listino del nuovo di Quattoruote nell’aprile del 1984; si tratta della 2.3 Turobodiesel con cambio manuale, la versione che con circa 500 esemplari su poco più di 600 immatricolati complessivamente è la maggiormente diffusa nel nostro Paese. E' proposta alla bella cifra di Lit. 22.409.000 ma trattandosi di un'automobile ormai invendibile la si può portare a casa con sconti consistenti, pur di liberare i piazzali delle concessionarie. La maggior parte delle Tagora stoccate invendute sono state poi smaltite sul mercato spagnolo.

Mi risulta che l'unico "club" di appassionati esistente dedicato in esclusiva al modello sia in Olanda. 

Riferimenti:

• Quattroruote "impressioni di guida - Nuove Talbot - Tagora: 5 posti comodi e tanto confort", aprile 1981, Editoriale Domus
• Autocapital "Quando il lusso costa meno", maggio-giugno 1982, Editoriale del Corriere della Sera